中國工程院院士、原鐵道部部長傅志寰。 視覺中國 資料圖
短短十多年間，中國高鐵的規(guī)模為何躍居世界首位?在吸收引進的基礎(chǔ)上，中國高鐵為何一直在強調(diào)自主創(chuàng)新?
2016年12月8日，在同濟大學老科技工作者協(xié)會成立20周年的紀念活動上，中國工程院院士、原鐵道部部長傅志寰在介紹中國高鐵發(fā)展歷程時指出，目前我國高鐵運營里程已超過2萬公里，占世界高鐵總長度的60%以上。但我國高鐵不是突然出現(xiàn)的，它的孕育和成長經(jīng)歷了一個漫長的過程，至少可以追溯到上世紀90年代開始的鐵路大提速，此后是一棒接一棒跑下去的，“之前有媒體在報道中說中國用5年走完國際上40年高速鐵路發(fā)展的歷程，寫下‘5年﹦40年’的等式;還有人宣稱我國高鐵的發(fā)展始于大規(guī)模引進，是引進造就了中國高鐵。其實這些說法不全面也不準確?！?/span>
中國高鐵發(fā)展經(jīng)歷了六個階段
傅志寰介紹，以1990年廣深線作為提速試點為標志的預(yù)熱階段開始，中國高鐵相繼經(jīng)過了準備階段、起步階段、建設(shè)高潮階段、調(diào)整鞏固階段及中間的爭論階段。
20世紀80年代，我國旅客列車平均時速僅48公里，鐵路的市份額持續(xù)下滑?！疤岣咚俣茸詈猛緩绞切藿瓦\專線，這是日本、法國的成功之道。然而，那些年代國家給我們鐵路的投資平均每年不到百億元，無力建設(shè)高鐵。唯一可行的方案就是實施既有鐵路技術(shù)改造?！备抵惧菊f，1994年廣深線提速完成，客運列車最高時速從100公里提高到160公里，其中設(shè)有時速200公里的試驗段。之后，提速在京滬、京廣、京哈三大干線上逐步展開，1997年在北京環(huán)形道進行沖刺高速的試驗，列車時速達到212.6公里，中國鐵路首次實現(xiàn)進入“高速”領(lǐng)域(按國際標準舊線改造其時速200公里以上即為高速)的重大突破。
傅志寰告訴澎湃新聞記者:在上世紀90年代之前，在鐵路提速的同時，鐵道部已經(jīng)著眼于高鐵的研究。1990年，當時的鐵道部向國務(wù)院報送《關(guān)于“八五”期間開展高速鐵路技術(shù)攻關(guān)的報告》，1992年，鐵道部向國務(wù)院報送《關(guān)于盡快修建高速鐵路的建議報告》。對京滬高鐵的可行性研究說明中國高鐵已進入蓄勢待發(fā)的準備階段，盡管之后因為輪軌與磁懸浮的技術(shù)之爭使京滬高鐵建設(shè)有所推遲，但2003年隨著秦沈客運專線投運，中國高鐵進入了實質(zhì)性的起步階段，2004年和2008年國務(wù)院相繼批準《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《調(diào)整規(guī)劃》，高鐵建設(shè)進入了高潮。
高鐵的大發(fā)展是因為之前已經(jīng)有了相當?shù)幕A(chǔ)，所以中國用5年走完國際上40年高速鐵路發(fā)展的歷程的說法不管有意還是無意，都是不公正的，即抹掉了‘5年’以前我國鐵路人在發(fā)展高鐵上所做的貢獻?！备抵惧颈硎荆@由此不免使人聯(lián)想起 “最后一個饅頭”的故事:餓漢一口氣吃了五個饅頭，飽腹后的他卻說，“最后一個饅頭才使我吃飽，前面那幾個都不管用?！边@種說法顯然有悖常理。
突破并掌握核心技術(shù)主要靠自主
對于“高鐵成就來自于引進，是引進才使我們站在巨人的肩膀上”的說法，傅志寰認為不全面、不準確。
傅志寰解釋，拿占總投資80%以上的高鐵土建工程而言，與引進關(guān)系不大，其技術(shù)主要源于我國長期實踐。其中的超長大斷面隧道、結(jié)構(gòu)新穎的橋梁、高平順度的軌道等建造技術(shù)之所以領(lǐng)跑世界，主要是自主創(chuàng)新的成果。
就動車組而言，在引進之前我國就研制了多種型號。比如:“廬山”、“神州”等內(nèi)燃動車組，“春城”、“中原之星”、 “大白鯊”號等電力動車組，8列時速為200公里的“藍箭”號投入廣深線運營了8年。此外，還有專為秦沈客運專線研制的高速動車組“先鋒號”和“中華之星”?！跋蠕h號”系“九五”國家重點科技攻關(guān)項目，為動力分散型，由6節(jié)車編組而成，在秦沈客運專線最高試驗時速達292公里?！氨M管當時研制的動車組型號偏多，批量不大，有的技術(shù)尚不十分成熟，可它們畢竟是我國鐵路駛?cè)敫咚俚南闰?qū)?！?傅志寰說。
傅志寰告訴澎湃新聞記者，引進的作用不容低估，然而外國公司卻很保守，對諸如網(wǎng)絡(luò)控制、變流裝置、空氣制動等核心硬件和軟件技術(shù)都拒絕轉(zhuǎn)讓，對于原始計算分析、研究實驗數(shù)據(jù)、軟件源代碼等都是嚴加保密。我國引進得到的主要是生產(chǎn)圖紙、制造工藝、質(zhì)量控制和檢測方法。“這是因為我國已經(jīng)具有不俗實力，西方一些公司將我國當作極具潛力的競爭對手。同時，國內(nèi)生產(chǎn)的動車組如果要出口也往往會受到國外公司知識產(chǎn)權(quán)方面的制約。”
傅志寰認為，突破并掌握核心技術(shù)主要是靠我們自己。已經(jīng)試制成功的中國標準動車組“藍海豚”、“金鳳凰”不但擺脫了核心技術(shù)受制于人的局面，還降低了制造成本。牽引變流裝置、制動系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制、轉(zhuǎn)向架等核心技術(shù)難題相繼攻克，而控制系統(tǒng)軟件均為自主編制，這意味著我國已經(jīng)打破外國公司的壟斷，重新構(gòu)建了自己的產(chǎn)品平臺。
“我們不是不要引進，今后仍須大力加強國際合作。不過，打鐵必須自身硬，自身具有較深的底蘊和內(nèi)功，通過引進才能借力發(fā)力?！备抵惧颈硎荆蝗灰坏熬奕恕背纷?，我們豈不是掉到地上，又變回弱小者了嗎?“然而，目前我們已經(jīng)不是弱小者，也是一個‘巨人’了?！?/span>
