“如果信貸環(huán)境依舊如此緊縮，我們的資金來源會受到很大影響，建設(shè)地鐵簡直像是在沙漠里建大廈，太難了?！崩ッ鞯罔F有限公司投融資部門一位負(fù)責(zé)人向財新記者表示。
曾為多個地鐵項目提供咨詢服務(wù)的北京大岳咨詢有限公司總經(jīng)理金永祥也對地鐵未來的融資問題表示擔(dān)憂，“地方未來要面臨的是不可持續(xù)的問題。全國地鐵加起來負(fù)債1萬多億元，從宏觀講壓力很大。”城市軌道交通是典型的公共品，主要職責(zé)在于地方政府。像地鐵每公里投資約為4億-5億元，一條20公里的地鐵線需要投資100億元左右。
目前從各地的投資情況看，地方政府在項目資本金的出資約占40%-50%，來自財政出資、土地注資等，其他則主要是銀行貸款。北京、上海、重慶等少數(shù)城市也嘗試發(fā)行企業(yè)債、設(shè)備融資租賃、信托、保險債權(quán)計劃等，但股權(quán)多元化的嘗試非常少，即使是在這方面嘗試最早的北京地鐵，也是以政府承諾補貼不虧損為前提而引入的香港地鐵，而其他股東則主要是首創(chuàng)、城建集團、中鐵電氣化局這樣的國企參與——畢竟這類機構(gòu)對回報率要求不高，而真正的機構(gòu)投資者、民間投資則尚未進入。
2005年北京地鐵4號線采用公私合作（PPP）模式，其項目設(shè)計概算153億元，約107億元的土建工程投資由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（下稱京投公司）下屬的4號線公司來完成；在約46億元的機電設(shè)備（車輛、信號、自動售檢票系統(tǒng)等）投資中引入外資，由“港鐵-首創(chuàng)聯(lián)合體”組建的京港地鐵公司來完成，其中香港地鐵占49%的股份。
京投公司一位參與項目融資的人士向財新記者表示，北京市做了許多積極嘗試，但這一經(jīng)驗難以向全國推廣。他認(rèn)為，“最重要的是缺少社會資本進入的財務(wù)模型和投融資方式，缺少一整套科學(xué)合理可操作的模式，公共事業(yè)往往是虧損的，但社會資本要追求利潤，如果對回報沒有明確的模式，社會資本就無法追求自己的利益?！?
北京未來五年的地鐵總投資為1677億元，資金壓力仍然很大。目前京投公司已經(jīng)實現(xiàn)了多家子公司的股權(quán)多元化——但這并非真正社會化的股權(quán)多元——京投公司自身在6、7、8、14、15號線及大興、房山、亦莊、昌平這些線路的股權(quán)比例降至20%-39%，甚至低于10%，其余股份由北京市及區(qū)縣政府聯(lián)手投入。北京市政府每年向京投公司出資100億元，此外還有132億元是15個區(qū)縣出，但由于區(qū)縣財政收入有限，資本金到位情況欠佳。
北京采取按人次而非里程計算的2元固定票價，每年政府補貼力度很大。北京市政府承諾，2008年-2015年每年100億元專項建設(shè)資金，2016年-2035年每年安排60億-100億元用于還本付息。但是從2007年動工的9號線進展緩慢等跡象看，資金壓力猶存。讓業(yè)內(nèi)擔(dān)憂的是，今年北京土地出讓金或降兩成，對政府投資會產(chǎn)生影響。
一般來講，票價的支持只能占全部地鐵投資的10%—30%，其他主要靠土地出讓收益支持。據(jù)中國指數(shù)研究院監(jiān)測，今年1月-11月主要城市的土地出讓金下降10%-20%，而南京、無錫的降幅則達到32%、38%。
目前，北京、上海、深圳等地鐵公司主要的市場化融資方式是發(fā)債，而發(fā)債需要滿足一定的盈利條件，京投公司的收益則主要來自其收購的銀泰地產(chǎn)，此外各家公司也都要靠政府補貼來彌補運營虧損，目前全國只有極少數(shù)地鐵線能靠自身運營盈利。
業(yè)內(nèi)人士分析，相對于輕軌，地方政府更青睞于地鐵，主要原因還是地鐵不占用地，但現(xiàn)在房地產(chǎn)市場萎靡，很多地方出現(xiàn)土地流拍，地方政府資金更加緊張。而捆綁土地的“香港模式”在內(nèi)地也難以成功，因為香港從設(shè)計之初就有捆綁發(fā)展的規(guī)劃，而內(nèi)地的地鐵要通過已經(jīng)建好的繁華地帶，未開發(fā)的土地極少且拆遷成本昂貴，即使是環(huán)城的新線，沿線土地開發(fā)也有利益劃分問題，誰愿意讓地鐵公司來主導(dǎo)土地出讓呢？即使地鐵公司做一級開發(fā)，也要自己融資來解決拆遷的資金問題。
國家開發(fā)銀行（下稱國開行）對地鐵公司貸款最早、規(guī)模最大。截至2010年3月底，城市軌道交通項目累計承諾中長期貸款3450億元，表外貸款1350億元，共涉及23個城市的60多個項目。國開行貸款評審委員會一位專家對財新記者表示：“這兩年地鐵貸款增長比較快。考慮到未來地面交通的擁擠程度，地鐵需要建設(shè)，但地方要有財政實力才行，要量力而行，運量和資金要平衡。北京財政收入以每年20%-30%的速度增長，對地鐵運行的補貼還可以持續(xù)，其他城市不一定能達到。一窩蜂上項目就一定會出問題?！?
國開行湖北分行的一位副行長坦承，今年受制于宏觀調(diào)控，資金有點跟不上，所以現(xiàn)在放緩審批速度，開工速度也在減緩。前幾年開工項目不少，明年如果對地鐵項目沒有定量寬松政策，資金還是會跟不上。但地鐵還是地方政府最大的民生工程和基礎(chǔ)設(shè)施項目，排在地方建設(shè)清單的前列，是資金必須首先保證的項目。
國開行也提出地鐵運營管理的問題，地鐵獨家經(jīng)營，條塊分割，缺少競爭，不利于運營效率和服務(wù)水平的提高。應(yīng)建立專業(yè)化經(jīng)營團隊，開放相關(guān)運營服務(wù)市場，形成專業(yè)化經(jīng)營和適度競爭格局。
而一位熟悉地鐵融資的人士對財新記者表示，對城軌融資市場化的重視程度和政府政策息息相關(guān)。2001年前后流動性緊張，政府主動性比較強，積極尋找市場化方案，而此后三四年，流動性變得充裕，貸款容易且成本低，政府對市場化融資的考慮就少了——城軌融資始終沒有解決機制問題。
