今天（6月15日）出版的深圳各大報紙，都在突出位置報道了“深圳市交通運輸委員會”前一天發(fā)布的《深圳市高快速路網(wǎng)優(yōu)化及地下快速路布局規(guī)劃》。
這項規(guī)劃涉及“8大交通項目”，其中包括多條快速路“單層”變成“雙層”，以及部分快速路下沉“鉆入地下”。
上圖：深圳特區(qū)報相關(guān)報道。
同一天，深圳還公布了《城市更新單元規(guī)劃容積率審查規(guī)定》，宣布將通過“增加轉(zhuǎn)移容積”，大幅增加住宅、醫(yī)療、教育、文化設(shè)施用地。
這兩件事，都跟此前深圳宣布對應(yīng)屆大學(xué)畢業(yè)生落戶“秒批”，有著密切的關(guān)系。
深圳在當前大城市的“人口爭奪戰(zhàn)”中一直處于領(lǐng)先地位，每年新增戶籍人口、常住人口均在50到60萬的規(guī)模，這座城市的實際生活人口已經(jīng)超過2200萬；加上“訪客”和“過客”（停留不到3小時），有電信運營商統(tǒng)計說，深圳每天生活的實際人口在2500萬人左右。
深圳的面積只有不到2000平方公里，其中一半是丘陵、山地、湖泊、水庫等生態(tài)紅線保護范圍，不能用來搞建設(shè)。深圳事實上已經(jīng)成為全球人口密度最大的超大城市。在這種情況下，城市就必須“摞起來”。
深圳的住宅容積率已經(jīng)大幅提高，90%的區(qū)域都將保持在3.2倍以上（6倍以下）；至于商住用地，則取消了容積率上限。現(xiàn)在，快速路也要開始“摞起來”了！
一個城市的人口密度，最大極限到底是多少？北京和上海拒絕試驗，因為它們的自然環(huán)境不太允許。而深圳，正在做一項挑戰(zhàn)極限的城市試驗。
本文想重點討論的是，在深圳交委公布的8大交通項目里，那個最為人忽略、但在大灣區(qū)又將影響最大的——深珠通道。
眾所周知，珠江口兩岸發(fā)展極不均衡，東岸的“香港—深圳—東莞—惠州”，遠遠超過了西岸的“珠?！猩健T—佛山”。我此前在專欄里分析過，2000年以來，廣東、粵港澳大灣區(qū)的人口、資金增長中心，事實上就是“深莞惠”。
如何平衡東西兩岸的發(fā)展？當然是——修橋！
珠江口東西兩岸，此前只有一個虎門大橋。嚴格地說，虎門大橋不算跨海大橋，它龜縮在珠江口偏北的位置，距離大海還有相當距離。深圳、珠海的車輛如果使用這個大橋，要向北繞行很遠。
由于大橋太少，虎門大橋幾乎每天堵車，遇到節(jié)假日就直接癱瘓。
目前，連接香港、澳門和珠海的“港珠澳大橋”已經(jīng)基本建成，即將正式通車，這相當于珠江口的“外環(huán)通道”。但遺憾的是，由于沒有采取“雙Y”格局，東岸只連接了香港，拋棄了深圳?，F(xiàn)在這座大橋面臨著尷尬的局面——有資格使用這座大橋的車輛不到2萬輛。所以，港珠澳大橋的通車，無法解決珠江口的“痛點”。
由于種種原因，連接深圳和中山的“深中通道”一直進展緩慢，需要到2024年才能建成通車。這是一個橋隧結(jié)合的通道，只能通行汽車。僅深圳和東莞兩市汽車擁有量就超過600萬，可以想見“深中通道”通車之后，必將異常繁忙。
“深中通道”，可以看做珠江口跨海的“內(nèi)環(huán)通道”。
深圳提出的“深珠通道”，也就是深圳到珠海的通道，可以看做是“中環(huán)通道”。
上圖是今天“深圳特區(qū)報”的版面截屏，下圖是圖片部分放大：
可以看出，深圳是準備讓“南坪快速”向西延伸，在前海最核心的地段（地下），對接“沿江高速”（從圖片上看，沿江高速這段路將下沉入海，而目前是高架）。然后，“南坪快速”繼續(xù)向西，跟“媽灣跨海通道”對接后，連接珠海。
怎樣連接珠海？今天“深圳商報”上刊登的圖片給出了暗示：
也就是說，“深珠通道”深圳這邊的落腳點在前海核心區(qū)，珠海這邊則應(yīng)該是“淇澳島”，至于中間要不要在“內(nèi)伶仃島”拐一下，似乎還沒有定論（可能性看來不大）。
“深珠通道”，這是一個全新的叫法。此前，只有“深珠城軌”的設(shè)想。2016年3月，香港大公報曾稱，深珠城軌正在論證規(guī)劃中。到了2016年末，深圳規(guī)土委公示《深圳市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2016-2030)》，其中深珠城軌將穿過西麗高鐵站并向東延伸，或可能延伸至汕尾方向。
《珠江三角洲城際快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》則表示，深珠城軌的走向為：珠海淇澳—伶仃洋大橋線路—深圳南山。有媒體甚至直接給出了四個主要站點：西麗樞紐、前海、淇澳島、唐家灣。
從深圳使用的“深珠通道”的說法來看，含義顯然跟“深珠城軌”有了較大差異（對接的是通行汽車的“南坪快速”）。因此有人猜測：這個通道將是復(fù)合式的，有城軌，更有走汽車的公路通道，跨海方式也是“隧道+大橋”。
也就是說，“深珠通道”相比“深中通道”和“港珠澳大橋”，在“走汽車”之外多了“輕軌”這種更能保證“通勤”的方式。這樣，建成后住在珠海北部，到深圳前海一帶工作，就將非常方便，跟在一個城市一樣。
鑒于“深珠通道”目前還在“概念規(guī)劃”階段，距離投入使用至少還要10年。但這條通道最終必然會實現(xiàn)，因為廣東要實現(xiàn)均衡發(fā)展，太需要深中、深珠通道了。
深圳是目前粵港澳大灣區(qū)最有“資源外溢能力”的城市（經(jīng)濟總量大，面積小），至于香港，能量已經(jīng)很少向內(nèi)地“外溢”，而是走向歐美。關(guān)于這一點，看看李嘉誠家族的資金流向，就明白了。廣州經(jīng)濟活力不如深圳，面積相當于三個半深圳，自己還有大片區(qū)域待開發(fā)，所以外溢能力不強。
因此，對于大灣區(qū)的“二線三線城市”來說，誰能抓住深圳，誰就能加快發(fā)展。深圳的中心區(qū)不斷西移，對于中山和珠海來說，只要一座大橋，就可以直通深圳核心區(qū)。
所以，未來“深中通道”、“深珠通道”對于中山、珠海等西岸城市來說，是極為重大的發(fā)展機遇，所起作用將遠超港珠澳大橋。
深中通道動工后，中山一直希望跟深圳之間修建地鐵。如果深珠通道是“公路+城軌”的通道，則可能反過來影響“深中地鐵”的實施。畢竟，“深中地鐵”需要另外建設(shè)，相當于一條全新的通道。
對于惠州汕尾來說，深珠通道、深中通道，都將給他們帶來“承接深圳外溢資源”的競爭者！
