一、 上海鐵路樞紐客運系統(tǒng)現(xiàn)狀及規(guī)劃
上海是我國最大城市及華東重要鐵路樞紐，在原有京滬、滬昆兩大干線引入的基礎上，近年來陸續(xù)建成有滬寧城際鐵路、滬杭客專、京滬高速鐵路等新線；在原有上海站的基礎上，近年來新建了上海南、虹橋兩個大型現(xiàn)代化客運站?？傮w上看，樞紐客運系統(tǒng)發(fā)展較快，已形成了5大干線引入、三個主要客運站的格局。其中，位于浦西市北地區(qū)的上海站主要辦理北到北開的城際、普速始發(fā)終到客車，引入線路包括西北方向的京滬鐵路、滬寧城際鐵路；位于浦西市南地區(qū)的上海南站主要辦理南到南開的城際、普速始發(fā)終到客車，有滬春鐵路貫通西南方向的滬昆鐵路；位于浦西西部的虹橋站主要辦理高速客車，京滬高速鐵路與滬杭客專在本站貫通，分別通向西北、西南方向。此外，為靈活樞紐徑路，通過各干線之間所設的聯(lián)絡線，上海站可兼辦京滬高速客車，虹橋站可兼辦城際、普速、市郊客車，上海南站可兼辦滬杭客?？蛙嚒?/span>
從樞紐現(xiàn)有主要客站空間布局看，上海站、上海南站、虹橋站位于浦西地區(qū)的不同方位，合理地解決了各方向線路引入問題。在現(xiàn)有的三個主要客站的基礎上，為進一步完善樞紐客運系統(tǒng)，結(jié)合路網(wǎng)其他新線引入、城市規(guī)劃的要求，在上海的浦東地區(qū)規(guī)劃設浦東客站，樞紐客運系統(tǒng)將形成四個客站的格局。
浦東客站規(guī)劃問題由來已久，最早可追溯到上世紀浦東開發(fā)初期，曾提出規(guī)劃設想：隨著浦東開發(fā)建設，順滬寧、滬杭通道延長線方向，分別由上海站、上海南站向浦東修建聯(lián)絡線，于交匯點設浦東站。然而，由于規(guī)劃路線需穿行浦江兩岸重點發(fā)展區(qū)域，歷經(jīng)多年建設發(fā)展后，該規(guī)劃設想已不具備實施的條件。
在后續(xù)的鐵路樞紐總圖研究中，對浦東地區(qū)設客運站的問題繼續(xù)做了深化研究，擬依托浦東鐵路、滬通鐵路建設，適時修建浦東客站，該站的功能定位以辦理滬通、滬乍方向的普速客車及樞紐環(huán)線的市域客車為主。
二、在城市新一輪發(fā)展中，浦東客站規(guī)劃定位問題
2009年3月，國務院頒布《關于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，同年5月原南匯區(qū)整體劃入浦東新區(qū)。兩區(qū)合并后的浦東新區(qū)總面積約1405平方公里；人口規(guī)模達到600萬以上，浦東實際上已成為上海建設“兩個中心”的核心載體和上海東翼地區(qū)的重要戰(zhàn)略空間，同時，迪斯尼、大飛機等重大項目相繼落戶和世博會的舉辦，也將給浦東地區(qū)的發(fā)展帶來了深刻的影響。浦東新區(qū)外環(huán)以內(nèi)地區(qū)將進一步提升綜合功能、強化金融、商貿(mào)等現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展，加快促進現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)區(qū)的轉(zhuǎn)型升級；外環(huán)以外地區(qū)，在立足生態(tài)保護的同時，將進一步促進產(chǎn)業(yè)集聚，在促進沿海城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶規(guī)模集聚的同時，加快推進制造業(yè)重心南移。
在浦東新區(qū)全面推進二次創(chuàng)業(yè)、實現(xiàn)浦東開發(fā)開放第二次歷史性跨越的背景下，浦東地區(qū)對外交通問題需予以充分重視。面對浦東新區(qū)發(fā)展重心、產(chǎn)業(yè)集聚、整體空間格局向東、向南偏移的趨勢，需對浦東客站規(guī)劃問題予以重新審視。
從浦東地區(qū)的鐵路現(xiàn)狀看，區(qū)內(nèi)目前僅南部臨海有浦東鐵路I期、蘆潮港鐵路支線建成，僅有蘆潮港站與上海南站開行有少量市郊客車，浦東地區(qū)內(nèi)尚未開展與對外鐵路客運業(yè)務，與內(nèi)地往來的鐵路客流均需在浦西的客站上下車。對比上海市特大的城市規(guī)模，由于現(xiàn)有的三個客站均位于浦西地區(qū)，形成了鐵路客運系統(tǒng)偏于城市西部的局面。就浦東地區(qū)旅客出行條件看，以目前浦東城區(qū)中心所在的世紀公園為例，距上海站、上海南站、虹橋站的直線距離約為10km、14km、23km，通過城市軌道交通或城市快速路，旅客在市內(nèi)交通的時間約0.5h~1.0h，尚能滿足多數(shù)旅客出行的要求；而對于更遠地區(qū)的旅客而言，即使采用城市軌道交通或城市快速路等較快速的市內(nèi)交通方式，由于市內(nèi)交通距離較長、花費的時間和費用成本較多、多次換乘公共交通工具等原因，已感乘火車不便。
從城市發(fā)展格局看，浦東開發(fā)從黃浦江東岸起步，逐步向東擴展，由于特定的地理條件和現(xiàn)實的發(fā)展空間，浦東新區(qū)未來必然向東、南兩個方向擴展。隨著城區(qū)擴展、人口導入，浦東城區(qū)的重心將逐步向東南偏移，與浦西地區(qū)的主要客站距離將逐步增大，將有更多的人群感覺乘火車不便。換而言之，由于現(xiàn)有客站與浦東新區(qū)擬發(fā)展區(qū)域的空間距離過長，一些外部交通條件欠佳區(qū)域發(fā)展受到了一定限制。
根據(jù)路網(wǎng)及鐵路樞紐規(guī)劃，上海樞紐還將有滬通鐵路、滬乍甬鐵路、滬湖鐵路、沿江鐵路等規(guī)劃線路引入，其中滬通鐵路將引入浦東地區(qū)與已建的浦東鐵路貫通，經(jīng)浦東鐵路可與滬乍甬鐵路銜接，從而構(gòu)成沿海的南北向鐵路通道。依托滬通鐵路引入建設浦東客站，將結(jié)束浦東地區(qū)無對外鐵路客運交通的歷史。然而，如僅依靠滬通鐵路與外部銜接，浦東客站可發(fā)揮的作用較為有限。從區(qū)域城市分布及路網(wǎng)格局分析，上海市的鐵路客流主要方向為南京、杭州及其以遠，與滬寧、滬杭沿線城市之間的客流比例較高，而滬通鐵路作為南北向的鐵路，難以解決浦東地區(qū)與南京、杭州方向的客運交流問題，其原因在于，雖然滬通鐵路的引入為構(gòu)建樞紐環(huán)線創(chuàng)造了條件，借助樞紐環(huán)線可構(gòu)成浦東客站與南京、杭州等方向的徑路，但由于線路迂回、運行距離過長，因此浦東客站并不具備向南京、杭州等主要客流方向開行客車的條件。因此，雖然規(guī)劃為樞紐的主要客站之一，浦東客站僅可辦理辦理滬通、滬乍等次要方向客車，較樞紐的其他客站的服務范圍有較大差距。
從浦東客站又承擔樞紐環(huán)線的市域客車的規(guī)劃定位出發(fā)，由于滬通鐵路與浦東鐵路I期、南何支線等線路構(gòu)建的樞紐環(huán)線遠離城市中心，經(jīng)環(huán)線繞行通常運距過長，因而環(huán)線市域客車在便捷性方面有所不足，浦東客站在服務市域客流方面的條件欠佳。
綜上，為更好地服務浦東開發(fā)建設，應以滿足客流需求、理順主要客流方向為前提，合理確定浦東客站的功能定位、選址方案。在樞紐原有規(guī)劃的基礎上，如自浦東客站修建至浦西路網(wǎng)的直徑線（以下簡稱浦東聯(lián)絡線），使浦東新區(qū)與滬寧、滬杭沿線城市及以遠實現(xiàn)鐵路直通，可促使浦東客站的功能得到充分發(fā)揮和提升，對于促進浦東新區(qū)綜合交通運輸體系完善，增強浦東新區(qū)對外輻射作用，意義重大。
通過浦東聯(lián)絡線，構(gòu)建至浦西路網(wǎng)的直捷徑路，浦東客站可與各個方向的線路合理銜接，為完善以四大客站為主的樞紐客運系統(tǒng)創(chuàng)造了條件。浦東客站開行南京、杭州及其以遠方向的客車，既起到靈活樞紐內(nèi)客車徑路的作用，也合理分流了浦西各站的客流，將緩解浦西地區(qū)現(xiàn)有客站能力緊張的局面，為各主要客站之間能力調(diào)蓄創(chuàng)造了良好條件。
在樞紐原規(guī)劃的環(huán)線基礎上，橫貫修建浦東聯(lián)絡線，可將原較大的環(huán)線分成南北兩個較小環(huán)線，對于開行市域客車、吸引市郊客流十分有利，且運輸組織更加靈活。
三、浦東客站選址規(guī)劃影響因素
如前所述，浦東客站的功能定位應予提升，使之具備向多方向發(fā)車的條件，在上海市域布局四個客站的情況下，浦東客站選址應考慮合理的服務范圍。從現(xiàn)有的鐵路客運系統(tǒng)分布看，雖然整體上偏于上海的西部，但對于一江之隔的浦東大部分城市建成區(qū)而言，尚在浦西地區(qū)各客站的吸引服務范圍之內(nèi)，而對于浦東重點開發(fā)建設的東南部地區(qū)而言，由于與浦西各站的空間距離過長，旅客出行較為不便，有必要新建鐵路客運站，形成新的客流聚集區(qū)，同時，也為地區(qū)開發(fā)建設創(chuàng)造良好的外部交通條件。
根據(jù)城市規(guī)劃，浦東地區(qū)將進一步強化市域東西向城市發(fā)展主軸，構(gòu)建虹橋商務區(qū)—延安路—陸家嘴—花木—浦東機場的現(xiàn)代服務業(yè)走廊。同時積極推進南匯新城（臨港）建設，著力強化川沙、周康航、惠南、機場周邊地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展，構(gòu)成生態(tài)、宜居、產(chǎn)城融合的新市鎮(zhèn)組群。浦東客站選址應能與地區(qū)的城市化發(fā)展規(guī)劃相適應。
浦東客站選址應盡量與其它的客流聚集區(qū)相結(jié)合，地區(qū)內(nèi)浦東國際機場2010年旅客吞吐量達4000萬以上，2011年開工建設的迪斯尼樂園預計年游客將超1000萬，均可為鐵路帶來大量客流。
此外，浦東客站選址還應滿足建設用地、環(huán)境保護等方面的要求，并具備良好的交通配套條件。綜合各種因素分析后，初步認為浦東東南的六灶鎮(zhèn)附近設站條件較好，可做進一步研究。
四、浦東聯(lián)絡線規(guī)劃的影響因素
浦東聯(lián)絡線為浦東客站與浦西路網(wǎng)的直徑線，整體上為東西向線路。結(jié)合城市總體規(guī)劃、浦東客站選址及浦西路網(wǎng)格局，在浦東地區(qū)，線路應布置在外環(huán)公路以南的城市外圍，可依托外環(huán)公路或滬嘉湖高速公路的主要交通走廊布置。
線路引入浦西地區(qū)，規(guī)劃研究的范圍內(nèi)大多為建筑密集的城區(qū)，浦東聯(lián)絡線應選線考慮盡量減少拆遷，同時，應重點研究與南京、杭州方向徑路溝通問題，線路接軌方案應符合鐵路專業(yè)技術要求，初步研究，存在接入上海南站東咽喉、接虹橋站南普速聯(lián)絡線、接滬杭鐵路、接吳涇支線、接滬杭客專松江南站等多種接軌方案。
浦東聯(lián)絡線越江工程為本線控制工程，需重點研究采用橋梁或隧道的方案。
總的來說，在不同站址、線路經(jīng)由、接軌點的選擇等各種因素的影響下，線路方案在工程建設難度、建筑長度、運營長度等方面均存在較大差別，工程投資也差異較大，考慮到建設浦東客站并溝通浦西路網(wǎng)，對于推動浦東地區(qū)發(fā)展、完善樞紐總圖布局方面意義重大，在做好各工程節(jié)點深化研究的基礎上，浦東聯(lián)絡線規(guī)劃應重點研究考慮浦東客站與浦西路網(wǎng)徑路順暢問題，綜合來看，浦東聯(lián)絡線接入上海南站東咽喉為較佳的解決方案。
五、浦東客站與滬通鐵路規(guī)劃的銜接
在浦東客站重新規(guī)劃選址的情況下，與滬通鐵路規(guī)劃銜接問題需重新研究。以浦東客站設六灶鎮(zhèn)為例，該站址偏離滬通鐵路原規(guī)劃線位約3Km，存在兩種方案：
方案一：浦東站采用為南北向布置，滬通鐵路貫通浦東客站，則原規(guī)劃線位需調(diào)約12km；浦東聯(lián)絡線按方向別外包滬通鐵路引入本站。
方案二：浦東站采用東西向布置，浦東聯(lián)絡線貫通浦東客站，浦東聯(lián)絡線出浦東客站站向東延，其后分為南北兩支接軌滬通鐵路，其中北線接外高橋方向，南線接臨港新城方向。因此，滬通鐵路可維持原規(guī)劃線位，利用浦東聯(lián)絡線引入浦東客站。
以上兩種方案工程數(shù)量大致相當，方案一以滬通鐵路貫通浦東站，但西～南方向（市中心～臨港新城）存在折角車流，滬通線規(guī)劃線位亦應局部調(diào)整、運輸徑路展長，且貨車經(jīng)行浦東客站，對車站環(huán)境有一定影響；方案二以浦東聯(lián)絡線貫通浦東站，有利于市域列車開行，車站僅辦理客運、有利于區(qū)域環(huán)境保護。其不利因素是滬通鐵路通過客車需折角進出客站，考慮到滬通鐵路通過客車少、為次要徑路，不構(gòu)成方案控制因素，因此浦東客站宜采用方案二的布置形式。
五、結(jié)語
受鐵路和城市規(guī)劃多種因素影響，作為上海鐵路客運系統(tǒng)的四個主要客運站之一、浦東地區(qū)唯一的主要客運站，浦東客站規(guī)劃問題較為復雜，至今多有爭論。在浦東地區(qū)展開第二次開發(fā)的新形勢下，浦東客站如何定位，方案規(guī)劃存在那些影響因素，通過對城市發(fā)展規(guī)劃、鐵路樞紐客運系統(tǒng)構(gòu)成的分析，研究認為應構(gòu)建浦東客站與浦西路網(wǎng)的直捷徑路，使浦東客站具備向西開行旅客列車的條件，對于充分發(fā)揮浦東客站的功能、服務浦東開發(fā)建設、完善樞紐客運系統(tǒng)有較為現(xiàn)實的意義。
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